وبلاگ

هر­گاه از مفهوم سلامت سخن به میان می­آید بیشتر به بعد جسمانی آن توجّه می­شود. درحالی‌که رشد و تعالی جامعه در گروی تندرستی آن جامعه از ابعاد جسمی، روانی و اجتماعی است. گلداسمیت سلامت اجتماعی را «ارزیابی رفتارهای معنی­دار مثبت و منفی فرد در ارتباط با دیگران» تعریف می‌نماید و آن را یکی از اساسی‌ترین شاخص‌های سلامت هر کشوری معرفی می­کند که منجر به کارا بودن فرد در جامعه می­گردد (لارسون، 1993: 285). داشتن تعاملات اجتماعی مثبت و برخورداری فرد از اعتماد اجتماعی، حمایت اجتماعی و شبکه روابط بالا برای داشتن زندگی اجتماعی بهتر، اولین و مهم‌ترین مرحله از سلامت اجتماعی می‌باشد که متأسفانه توجّه کافی به آن در محیط شهری نشده است. ازآنجایی‌که سلامت اجتماعی مفهومی است كه در بستر اجتماع و روابط بین افراد در شبکه‌های اجتماعی نمود و ظهور پیدا می‌کند، می‌توان گفت كه محیط اجتماعی و فیزیکی سالم و استاندارد محلات در شکل‌گیری آن می‌توانند نقش اساسی ایفا كنند.

در فضاهای شهری با ساختمان­های چندطبقه، فاصله­های زیاد بین ساختمان­ها و فعالیت­ها و افرادی که اغلب با یکدیگر به‌عنوان یک غریبه رفتار می­کنند؛ این شرایط، آن­ها را بیشتر به اعمال جرم هدایت می­کند؛ زیرا احتمال کنترل کمتری از سوی ساکنان بر رفتار­های افراد وجود دارد. همه­ی این موارد باعث بروز شرایط استرس­زا در افراد می­شود که آن‌هم به‌نوبه­ی خود سلامت روانی و اجتماعی را تحت تأثیر قرار می­دهد. در چنین فضاهای شهری فقط ساختمان­ها و ماشین­ها دیده می­شوند، مردم اگر هم باشند بسیار انگشت‌شمارند، زیرا حرکت پیاده تقریباً غیر­ممکن بوده و شرایط برای حضور در فضاهای عمومی مجاور ساختمان­ها بسیار نامطلوب است. فضاهای خارجی، بزرگ و غیرانسانی‌اند. باوجود فاصله‌های زیاد در طرح این فضاها، چیزی برای تجربه­ی خارجی وجود ندارد و فعالیت­های محدودی هم که به چشم می­خورند در فضا و زمان پراکنده گشته­اند. در چنین شرایطی بیش­تر شهروندان ترجیح می­دهند در داخل خانه و جلوی تلویزیون یا در بالکن و یا در هر فضای خصوصی خارجی این­چنینی، باقی بمانند؛ ولی در فضاهای شهری با ساختمان­های کوتاه و به هم چسبیده، با چیدمانی برای عبور و مرور پیاده و فضاهایی خوب برای حضور فرد در خارج از خانه؛ در خیابان­ها و در کنار سکونتگاه­ها، ساختمان­های عمومی، محل­های کار و غیره. در اینجا می­توان ساختمان­ها، مردم در حال رفت‌وآمد و مردمی که در فضاهای خارجی در نزدیک ساختمان­ها می­ایستند را دید، زیرا در اینجا فضاهای خارجی احساس راحتی به مردم داده و آن­ها را دعوت به استفاده می­کنند. چنین شهری، شهری سرزنده است. شهری که فضاهای داخلی

 ساختمان­هایش با فضاهای خارجی قابل‌استفاده تکمیل‌شده‌اند و شهری که فضاهای عمومی­اش به مردم اجازه می­دهند تا از آن­ها استفاده کنند.

در شهرهای سنتی ایران مانند شهر یزد نیز به اعتبار وجود ویژگی­های كالبدی خاص زمانه­شان، وجود همبستگی اجتماعی میان ساكنان، نوعی حس تعلق‌خاطر و امنیت را برای اهالی هر محله به همراه داشته كه خود سرچشمه­ی ایجاد سرمایه اجتماعی موجود در این محله­ها بوده است. وجود اعتماد، همبستگی و روح تعاون و همكاری در اداره­ی امور محله ازجمله نشانگر­های وجود این ویژگی هستند. در حقیقت، رشد بطئی كالبد محله­ها درگذشته، ضمن حفظ ارزش‌های محیط اجتماعی خود، پاسخگوی نیازهای ساكنان خود نیز بودند. مثل نیاز ارتباط برقرار کردن که آن توسط وجود امکانات ارتباطی، اعم از مسجد، حسینیه، سالن­های ورزشی و غیره می­باشد. با گذر زمان، ایجاد گسست در سازمان فضایی محله­ها و به‌تبع آن از میان رفتن اعتبار و هویت كالبدی، درنهایت از بین رفتن سازمان اجتماعی موجود در محله­های شهری را به دنبال داشته است. به دنبال این مسئله، كاهش كمی و كیفی تعاملات اجتماعی اتفاق افتاد و این در حالی است كه در مباحث نظری، میزان و نحوه تعاملات اجتماعی میان ساكنان، وجود یا عدم وجود سرمایه اجتماعی را رقم می‌زند. نبود فضاهای جمعی متناسب با نیاز امروز ساكنان، كاهش تعاملات اجتماعی و ارتباطات چهره به چهره را در میان آن­ها به دنبال داشت تا آنجا كه ساكنان را نسبت به یكدیگر بیگانه ساخت. این در شرایطی است كه تجربه نشان می­دهد كه بهبود كیفیت محیط فیزیکی و اجتماعی و فضای پیاده‌راه‌های محله، به‌گونه‌ای كه شرایط را برای افزایش تعاملات اجتماعی در آن فراهم آورد، می­تواند رنگ تعلق، حس هویت، حس اعتماد و درنتیجه­ی آن همبستگی اجتماعی را در میان ساكنان تقویت كنند كه همگی از مؤلفه­های مؤثر در شکل‌گیری سلامت اجتماعی به شمار می‌روند.

 

در این تحقیق، پژوهنده برآن است تا به بررسی و مقایسه دو محله با بافت متفاوت از یکدیگر یعنی محله­ی لب­خندق با بافت سنتی و محله­ی مهرآوران با بافت جدید در شهر یزد بپردازد و میزان سلامت اجتماعی ساکنین این دو بافت را مقایسه نماید. بنابراین به بررسی ساختار محیط اجتماعی و فیزیکی امروز شهر یزد و رابطه­­­ی میان این دو محیط و اینکه آیا این عوامل می­توانند بر روی سلامت اجتماعی افراد در دو محیط فیزیکی متفاوت تأثیر بگذارند، پرداخته می­شود. ارائه راهکار برای تقویت نقاط مثبت و رفع موانع موجود و بالا بردن سطح سلامت اجتماعی محلات ازجمله نیاز­های زندگی در شهر است.

 

[1] World Health Organization (WHO)

 

[2] Health

 

[3] Goldsmith

 

 

 

 

سیگنال تابعی از یك یا چند متغیر مستقل است كه اطلاعاتی را در مورد یك پدیدة فیزیكی یا بیولوژیكی در بردارد. موجودات زنده از سلول گرفته تا ارگان‌های بدن، سیگنال‌هایی با منشاء بیولوژیكی تولید می كنند. این سیگنال‌ها به صورت الكتریكی، مكانیكی یا شیمیایی‌اند. سیگنال‌های الكتریكی نتیجة دپلاریزاسیون سلول‌های عصبی یا ماهیچة قلبی‌اند. صدای تولید شده توسط دریچه‌های قلب نمونه‌ای از سیگنال‌های مكانیكی است. این سیگنال‌های بیولوژیكی یا سیگنال‌های حیاتی برای تشخیص پزشكی و تحقیقات زیست-پزشكی مورد استفاده قرار می‌گیرند.
سیگنال‌های حیاتی در سطح بدن وضعیت درونی و فعالیت الكتریكی بدن را منعكس می‌كنند. بنابراین با استفاده از اندازه‌گیری غیر تهاجمی اطلاعاتی درباره ارگان‌های داخلی فراهم می‌کند. الكتروكاردیوگرام توسط كاردیولوژیست‌ها برای اهداف تشخیصی استفاده می‌شود و اطلاعات كلیدی درباره فعالیت الكتریكی ECG[1] ارائه می‌دهد. بنابراین با نمایش دائمی این سیگنال می‌توان تغییرات فعالیت الکتریکی قلب را در طول زمان مشاهده نمود که این تغییرات،شامل اطلاعات بسیارکلیدی برای پزشکان می باشد]1[.
 

 

1-2- تعریف مسئله

 

قلب یکی از مهمترین اعضای بدن است که وظیفه پمپ کردن خون در سیستم قلبی عروقی را به عهده دارد. چنانچه عملکرد قلب از نظم طبیعی (ریتم) خود خارج شود، گردش خون به خوبی انجام نمی شود و این امر می‌تواند خطرهای جدی برای فرد به دنبال داشته باشد، از این رو تشخیص درست و به موقع آریتمی‌های قلبی از اهمیت به سزایی برخوردار است. یکی از راههای شناخته شده برای تشخیص به موقع این آریتمی‌ها بررسی فعالیت‌های الکتریکی قلب با استفاده از سیگنال‌های الکتروکاردیوگرافی یا به اختصار ECG، است. تغییرات معنی داری از ساختار قلب بیماران و ضربان‌های آن با استفاده از این سیگنال‌ها قابل تشخیص هستند‌]2[. در چندین سال اخیر،طبقه‌بندی خودکار سیگنال‌های الکتروکاردیوگرام توجه زیاد مهندسین پزشکی را به خود جلب کرده است. به واسطه این سیگنال‌ها یک متخصص قلب اطلاعاتی مفید درباره ریتم و عملکرد قلب خواهد داشت. بنابراین آنالیز آن نشان دهنده ی یک راه مؤثر برای شناسایی و درمان انواع بیماری‌های قلبی است]3[.
برای طراحی یك سیستم هوشمند تشخیص آریتمی‌های قلبی از روی سیگنال‌های الكتروكاردیوگرافی،لازم است ابتدا ویژگی های مناسبی از

 روی این سیگنال‌ها استخراج شود. با توجه به اینكه ضرایب موجك قادرند اطلاعات زمان-فركانس سیگنال را به طور توام توصیف كنند، یکی از انتخاب ها برای استخراج ویژگی از یك سیگنال الكتروكاردیوگرافی خواهد بود. در این راستا باید تعداد سطوح تجزیه و نوع موجك مشخص شوند. همچنین، نتایج تحقیقات قبلی نشان داده است كه برای استخراج ویژگی از سیگنال‌های الكتروكاردیوگرافی خانواده دابیچز و هار در مقایسه با سایر موجك‌ها بسیار مناسب‌تر هستند ]4[. تشخیص پزشك براساس اطلاعات زمانی و ریخت‌شناسی استخراج شده از سیگنال الكتروكاردیوگرافی است. در حالی كه گاهی اوقات تحلیل موجک بر روی سیگنال‌های قلبی به تنهایی برای طبقه‌بندی کافی نیست و به همین دلیل استفاده از دیگر ‌مشخصه‌های موجود در سیگنال‌های قلبی برای طبقه‌بندی بیماری‌های قلبی ضروری است. برای توصیف کامل‌تر سیگنال‌های الکتروکاردیوگرافی علاوه بر ویژگی‌های موجک از ویژگی‌های زمانی نیز استفاده می‌شود. ]4[.

 

1-3- ضرورت و اهمیت تحقیق

 

از آنجائی که ECG پزشک را قادر می­سازد تا فعالیت الکتریکی قلب را ثبت کند، می­توان به کمک آن بیماری‌های قلبی را تشخیص داد. برای از بین بردن خطای انسانی و همچنین استفاده از بانک­های اطلاعاتی موجود در تشخیص دقیق و سریع بیماری­ها، از آنالیز خودکار کامپیوتری استفاده می‌شود.. بنابراین در این پژوهش سعی در  تشخیص خودکار بیماری‌های قلبی شده که در آینده­ای قابل پیش­بینی سبب حذف اشتباهات انسانی در تشخیص بیماری­ها می‌شود. هدف از انجام این تحقیق ارائه یک روش مناسب برای تشخیص خودکار 5  بیماری‌ مهم قلبی، شامل نارسائی­های RBBB[2]،LBBB[3]   و  PVC[4] وAPC[5]  وP[6]  می‌باشد.

 

1-4- روش تحقیق

 

در این پژوهش ابتدا داده‌های مربوط به سیگنال ECG از پایگاه داده تهیه می‌شود و پیش پردازش آن‌ها جهت انتخاب سیگنال‌های مناسب و همچنین پنجره‌گذاری روی آنها انجام خواهد شد. سپس ویژگی های مناسبی استخراج و بر اساس این ویژگی‌ها عمل طبقه‌بندی انجام می‌شود. مراحل فوق با استفاده از نرم افزار متلب صورت خواهد گرفت.
 
 

 

1-5- تعریف مفاهیم

 

 

سیگنال الکتریکی قلب:

 

انتشار پتانسیل عمل در قلب، یک جریان ایجاد می‌کند. این جریان به نوبه خود تولید یک میدان الکتریکی می‌نماید که می‌تواند با استفاده از یک سیستم اندازه‌گیری ولتاژ تفاضلی به صورت خیلی ضعیف در سطح بدن بدست آید. سیگنال اندازه‌گیری شده به این طریق، هنگامی که به وسیله الکترودهایی در مکان‌های استاندارد گرفته شود، به عنوان الکتروکاردیوگرام یا به اختصار ECG شناخته میشود. سیگنال ECG معمولی، در رنج ±2mv است و برای ثبت آن نیاز به دستگاهی با پهنای باند 0.5 تا 15هرتز می‌باشد. به عبارت دیگر ECG یک نمایش گرافیکی از فعالیت قلب به صورت سیگنال الکتریکی است که در طول یک دوره زمانی ثبت شده است[5].
وجود فعالیت الكتریكی برای ایجاد ضربان در قلب ضروری است. خون‌رسانی كافی به بافت‌‌های بدن، مستلزم تعداد ضربان كافی قلب بوده و هم چنین باید زمان‌بندی و توالی انقباضات عضلانی قلب به دقت هماهنگ باشند. ضربان‌ساز طبیعی قلب، “گره سینوسی- دهلیزی SA ” است كه یك گروه میكروسكوپی از سلول‌های الكتریكی تخصص یافته قلبی می‌باشند و در بالای دهلیز  راست واقع شده‌اند. به دنبال ایجاد یك تحریك الكتریكی توسط “گره سینوسی– دهلیزی “، یك ضربان قلب ایجاد می‌شود. این تحریك از طریق مسیرهای اختصاصی به سلول‌های بافت عضلانی دیواره‌های قلب منتقل می‌شود. این تحریك ابتدا حفره‌های فوقانی قلب یعنی دهلیزها را منقبض می‌كند و خون را به داخل بطن‌ها  می‌راند. سپس تحریك به ناحیه دیگری از سلول‌های الكتریكی تحت عنوان “گره دهلیزی- بطنی “، كه در بالای بطن‌ها واقع شده است، منتقل می‌گردد. این گره به شكل یك ایستگاه تأخیری در مسیر تحریك عمل می‌كند و اجازه می‌دهد دهلیزها به طوركامل تخلیه شوند. پس از یك فاصله كوتاه زمانی، تحریك از طریق مسیرهای شاخه‌ای وارد بطن‌ها شده و منجر به‌انقباض آنها می‌گردد.
سیگنال ECG در طول هر سیکل کاری قلب، دارای منحنی مشخصه‌ای به صورت شکل 1-1 است.

زندگی موهبتی الهی است که انسان‌ها در طول عمر خویش از آن بهره‌مند می‌شوند. قرن حاضر شاهد تغییرات چشمگیری در مورد دیدگاه آدمی نسبت به زندگی بوده است. در این قرن تنها حفظ زندگی به ‌‌شکل معمول مطلوب نبوده، بلکه ارتقاء کیفیت زندگی در زمینه‌های متعدد تلاش اساسی جوامع تلقی می‌شود. داشتن کیفیت زندگی مطلوب همواره آرزوی بشر بوده و است. در ابتدا این آرزو به بهبود وضعیت‌های ظاهری افراد از قبیل میزان درآمد، تحصیلات، سلامتی جسمی و مسکن محدود بود. ولی اکنون به طیف‌های وسیعی از جمله متغیرهای کیفی و ذهنی توجه می‌شود. کیفیت زندگی به دلیل گسترش روند صنعتی‌شدن و پیشرفت فناوری که توجه به بعد کمی زندگی انسان را مد نظر قرار می‌دهد و همچنین بدنبال غفلت از جنبه‌های کیفی زندگی انسان طی چند دهه گذشته در کشورهای غربی بحث کیفیت زندگی مورد توجه اندیشمندان و متفکران علوم انسانی قرار گرفت.

 

پروژه حاضر در کنار تعریف مفهوم کیفیت زندگی و با گریزی به ابعاد مختلف کیفیت زندگی به بررسی کیفیت  زندگی و رابطه آن با سبک زندگی فرهنگی نیز می‌پردازد  تا از این طریق به تعریفی مشخص و شیوه‌ای دقیق در سنجش کیفیت زندگی شهری دست یابد و در راستای ارتقاء آن قدم بردارد. در این پروژه شهرزنجان را، که همچون اکثر شهرهای داخل و خارج از کشور دارای مناطقی با فاصله طبقاتی است و این امر کیفیت زندگی متفاوتی را بین مناطق مختلف شهر موجب شده است، به‌عنوان نمونه موردی مد‌نظر قرار گرفته است.

 

همه انسانها از آغاز حیات خود در جست و جوی بهبود بخشیدن به کیفیت زندگی‌شان بوده اند، اما در دوران معاصر کیفیت زندگی به موضوع مطالعه‌ی دانشمندان تبدیل شده است، زیرا آنها به این واقعیت پی برده‌اند که آینده‌ی جامعه در گرو شناسایی عواملی است که بر شرایط زندگی انسانها تاثیر می‌گذارد(صادقی، 1383).

 

تاریخچه پیدایش مفهوم کیفیت زندگی به دوران ارسطو در 385 سال قبل از میلاد مسیح باز می‌گردد. در آن دوران ارسطو «زندگی خوب» یا «خوب انجام دادن کارها» را به معنی شاد بودن در نظر گرفته است، لیکن در عین حال به تفاوت مفهوم شادی در افراد مختلف پرداخته است و ذکر نموده است. سلامتی که باعث شادی در یک فرد بیمار می­شود با ثروت که فرد فقیری را شاد می‌کند یکسان نیست و به‌طور مشخص بیان نموده است که شادی نه تنها برای افراد مختلف معانی متفاوتی دارد بلکه برای یک فرد نیز در شرایط متفاوت معنی یکسانی نخواهد داشت. به هر‌حال در آن زمان شادی یا شادمانه زیستی معادل با آنچه که امروز کیفیت زندگی نام دارد تلقی می­شد؛ ولی اصطلاح «کیفیت زندگی» تا قرن بیستم مورد استفاده قرار نگرفته بود(نجات، 1387).

 

گرچه مفهوم کیفیت زندگی از اواخر قرن بیستم مورد توجه جامعه‌شناسان قرار گرفته است، اما ریشه‌های آن در جامعه‌شناسی را می‌توان تا اواسط قرن بیستم پی گرفت. در جامعه‌شناسی اولین اثر مهم درباره کیفیت زندگی از آگبرن[1] (1946) می­باشد که درباره حیات روستایی در ایالات متحده نوشته شده است. در دهه 1960 هنگامی که جامعه‌شناسان علیه چیرگی شاخص‌های اقتصادی واکنش نشان دادند، مفهوم کیفیت زندگی در پژوهش‌های اجتماعی اهمیت یافت اما تا آن هنگام تمام شاخص‌های کیفیت زندگی، عینی بودند. در دهه 1970 شاخص های ذهنی هم برای سنجش کیفیت زندگی اضافه شدند. اولین بار کمپبل و همکاران در اثر خود در سال 1976 به شاخص‌های ذهنی و روان‌شناختی کیفیت زندگی توجه کردند[2] (کمپبل، 1976).

مراکز تحقیقاتی گوناگونی هم‌اکنون به سنجش کیفیت زندگی در سطح ملی و بین‌المل می‌پردازند. در ایالات متحده آمریکا از دهه 1960 انستیتو تحقیقات اجتماعی در دانشگاه میشیگان و مرکز نظرسنجی شیکاگو کیفیت زندگی را می­سنجند و از سال 1995 با تأسیس انجمن بین المللی پژوهش‌های کیفیت زندگی[3]، سنجش این مفهوم به خوبی نهادینه شده است[4] (فیلیپس، 2006).

توجه به مفهوم کیفیت زندگی در مجامع علمی و نیز در میان سیاست‌گذاران روبه فزونی است و این مفهوم در بسیاری از حوزه‌های علوم‌ اجتماعی و بهداشتی مورد استفاده قرار می­گیرد. به واقع می‌توان گفت که کیفیت زندگی مفهومی بین رشته‌ای در علوم اجتماعی است.

 

توجه به مفهوم کیفیت زندگی مرهون رشد دیدگاه‌های کمتر اقتصادی درباره کیفیات زندگی اجتماعی است. مفهوم کیفیت زندگی سعی

 می­کند شرایط زندگی مردم را در زمینه اجتماعی خود آنها بررسی کند. به همین دلیل شاخص‌‌‌هایی را برای سنجش این مفهوم انتخاب می­کند که وابستگی زیادی به زمینه پژوهش دارند(نوغانی، 1388).

 

 

 

تعریف مساله و بیان سؤالهای اصلی تحقیق

 

کیفیت زندگی از مسایل پیش روی جهان امروز و از مباحث اساسی در تکوین سیاست‌گذاری اجتماعی به شمار می‌رود. بدون شک در طول سه دهه اخیر، کیفیت زندگی، به عنوان جانشینی برای رفاه مادی، به اصلی‌ترین هدف اجتماعی کشورهای مختلف تبدیل شده است. امروزه کیفیت زندگی، یکی از چارچوب‌های نظری مورد قبول در بررسی شرایط زندگی جوامع مختلف به شمار می‌رود. مطابق آمارهای موجود، نزدیک به نیمی از مردم جهان، ساکن شهرها می‌باشند و انتظار افزایش آن در دهه‌‌های آینده وجود دارد، در حالت کلی این موضوع را می‌توان ناشی از تلاش مردم برای ارضای نیازهای خود و وجود امکانات مناسب زندگی شهری در شهرها دانست. شهر به عنوان یک سامانه دارای عناصر گوناگونی است و به صورت مداوم بر آنها اثر می‌گذارد و یا از آنها تاثیر می‌پذیرد. این سامانه دارای تقسیمات کوچکتری زیر عنوان محله می‌باشد. این پژوهش با بهره‌گیری از ابعاد مختلف کیفیت زندگی به بررسی وضعیت کیفیت زندگی سرپرستان خانوار ساکن در محله‌های مختلف شهر زنجان می‌پردازد.

 

گرچه مفهوم کیفیت زندگی کاربردهای فراوانی دارد، اما ارایه تعریفی روشن و جامع برای آن دشوار است چون در زمینه‌های گوناگون و با کاربردهای متفاوتی به کار گرفته شده است. خود مردم معمولاً تصویر روشنی از کیفیت زندگی خود در ذهن دارند. آنها معمولاً می­دانند که اگرچه شرایطی رخ دهد در زندگی احساس خوشبختی خواهند داشت. به عنوان مثال درآمد بیشتر، داشتن خانه (یا خانه بزرگتر) اتومبیل خوب، تعطیلات فراوان و غیره. همچنین مردم معمولاً به صراحت می­گویند که اگرچه شرایطی رخ دهد، همگان احساس خوشبختی (کیفیت زندگی جمعی) خواهند کرد. به عنوان مثال وجود محله یا شهری آرام و زیبا، نبود ترافیک، نبود بیکاری و فقر، وجود امکانات درمانی برای همه و غیره.

 

در واقع در هنگام تعریف کیفیت زندگی، از آنجایی که قرار است وضعیت مطلوب تصویر شود تا موقعیت کنونی با آن مقایسه شود، مسأله تا حدی فلسفی می­شود. هنوز فلاسفه توافقی درباره شهر آرمانی، جایی‌که همگان در آن خوشبخت هستند، ندارند. چنین بحثی اساساً ریشه‌های ایدئولوژیک و دینی دارد چرا که قرار است خوب و بد را تعیین کند.

 

نکته دیگر آنکه هنوز فلاسفه توافقی درباره افضل بودن برابری یا عدالت ندارند. آیا دولت باید از ناتوانان حمایت کند؟ کدام جامعه بهتر است؟ جامعه‌ای که در آن افراد آزادند تا کام خود را برآرند یا جامعه‌ای که دولت در آن اعمال قدرت می­کند و از حقوق همگانی حفاظت می­کند؟

 

آیا شرایط برای همگان باید برابر باشد، آیا تمام انواع نابرابری مذموم است؟ به هرحال تعاریفی که هم‌اکنون ارایه می­شود بازتاب کیفیات و کمیابی مطلوب جامعه انسانی است که البته می‌تواند در طول زمان تغییر کند.

 

ویژگی مفهوم کیفیت زندگی آن است که می­تواند شامل تمام کیفیات (مفاهیم) جامعه‌شناختی شود. یعنی گستره بزرگی از مفاهیم جامعه‌شناختی می­توانند در چتر کیفیت زندگی قرار بگیرند. اما وجه مهم این مفهوم آن است که معمولاً برای بررسی عملکرد و نتایج سیاست‌ها و برنامه‌ها مورد استفاده قرار می­گیرد به همین خاطر معمولاً در هر زمینه بنابر انتظارات سیاست‌گذاران و مجریان برنامه‌های اجتماعی تعریف می­شود. برخی مؤلفان کیفیت زندگی را تنها احساس خوشبختی دانسته اند(میلبراث، 1978).

 

سازمان بهداشت جهانی کیفیت زندگی را بهزیستی در حوزه‌های اجتماعی، روانی و فیزیکی می‌داند و آن را چنین تعریف می­کند: «کیفیت زندگی ادراک فرد از موقعیت زندگی خود در چهارچوب نظام‌های فرهنگی و ارزشی است که در آن زندگی می­کند و با اهداف، معیارها، و دغدغه‌های او رابطه دارد. این امر بسیار گسترده است و به شیوه‌ای پیچیده تحت تأثیر سلامت فیزیکی، حالت روانی، و میزان استقلال و روابط او با جنبه‌های مهم محیط وی قرار دارد(هوکوگروپ،[6] 1993).

 

با توجه به تعاریف ارائه شده، می‌توان گفت که اصولاً کیفیت زندگی مفهومی پیچیده و چندبعدی است که با وضعیت جمعیت در یک مقیاس جغرافیایی خاص(مانند روستا، شهر، و یا کشور) در رابطه است و از این رو، هم به شاخص‌های ذهنی یا کیفی و هم به شاخص‌های عینی و کمی متکی است(کوکبی، ۱۳۸۵).

 

استان زنجان که از آن به عنوان فلات زنجان نیز نام برده می شود، در قسمت مرکزی و شمال غربی کشور، و مابین35 درجه و 25 دقیقه تا 37 درجه و15 دقیقه عرض شمالی و 47درجه و 1 دقیقه تا 49 درجه و 52 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ واقع شده است. این استان با هفت استان هم‌مرز می‌باشد به طوریکه از شمال به شهرستان خلخال از استان اردبیل، و شهرستان رودبار از استان گیلان، از شمال شرقی و شرق به شهرستان‌های تاکستان و بوئین زهرا و قزوین از استان قزوین، از جنوب به شهرستان همدان از استان همدان، از جنوب غربی به شهرستان بیجار از استان کردستان و از مغرب به شهرستان تکاب از استان آذربایجان غربی و از شمال غرب به شهرستان‌های میانه و هشترود از استان آذربایجان شرقی محدود است. وسعت استان  حدود 21848  کیلومتر مربع و تراکم نسبی در استان 42 نفر در هر کیلومتر می باشد. به این ترتیب در مقایسه با میانگین مساحت استان‌های کشور (65920کیلومتر مربع)، استان زنجان در ردیف استانهای کوچک از نظر وسعت قلمرو دارد و سهم نسبی استان از مساحت کل کشور 34/1درصد می‌باشد.

 

شهرستان زنجان  از شمال به بخش‌های آق‌کند و هشت جین از شهرستان خلخال، از شمال شرقی به ماسوله، فومن، رشت و شهرستان رودبار زیتون، از شرق به بخش های سیردان، تاکستان، آوج از استان قزوین، از جنوب به کبوتر آهنگ از استان همدان، از جنوب غربی به شهرستان بیجار، از مغرب به تکاب و از شمال غربی به قره آقاج و میانه محدود است و رودخانه قزل اوزن با گردش خود حد طبیعی این شهرستان را تعیین نموده و وسعت این شهرستان  بالغ بر 6763 کیلومتر مربع می‌باشد. از نظر توپوگرافی شهرستان زنجان منطقه‌ای است کوهستانی که بصورت فلات مرتفعی خودنمایی می‌کند و در اثر تجزیه رودخانه جلگه‌های حاصلخیز مستقلی را تشکیل داده است. ناهمواری‌های شهرستان در این مقوله به کوه‌های زنجان شمالی و کوه‌های زنجان جنوبی تقسیم گردیده است که از نظر تقسیمات جغرافیایی، رشته کوههای زنجان شمالی ادامه رشته کوه‌های البرز و کوه‌های زنجان جنوبی جزئی از رشته کوه‌های منفرد مرکزی است. جهت کوه‌ها بطور طبیعی از شمال غربی به جنوب شرقی ممتد بوده و دره زنجان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رود برزخی را میان رودخانه قزل اوزن سفلی و علیا بوجود آورده و بخش‌های قره پشتلو و طارم علیا در منطقه رشته کوه‌های زنجان شمالی واقع شده است.

 

[1]- Ogburn

 

[2]- Campbel et al

 

[3]- International society for quality of life studies

 

[4]- Philips

 

1- Milbrath

 

2- Whoqol Group

 

 

میزان مصرف دارو در یک کشور تابع متغیرهای متعددی است که از آن جمله می‏توان رشد بهداشت، قوانین و واردات دارو، برخورد جامعه‏ی پزشکی و مردم با دارو، تبلیغات و امکان رقابت شرکت‏های متعدد در بازار دارویی را ذکر کرد. بدین ترتیب مصرف دارو همیشه بر اساس الگوهای علمی نیاز پزشکی صورت نمی‏گیرد (فلاح،1376: 5). استفاده از دارو به عنوان یک حلقه‏ از زنجیره‏ی درمان بیماری اجتناب‏ناپذیر است، اما متخصصان علوم پزشکی بر این باورند که اثر بخشی دارو مستلزم این است كه تجویز دارو و مصرف آن، باید تحت نظر پزشك و به صورت اصولی و نه به صورت خودسرانه، باشد (Hogerzeil. 1995:6). میزان مصرف دارو در میان افراد، گروه‏ها و جوامع مختلف نرخ متفاوتی دارد، و برخی از جوامع با مسایل و مشکلات مهم‏تری در زمینه‏ی مصرف دارو مواجه هستند. در ایران نیز از جمله مسایل دارویی مورد بحث در طی سال‏های اخیر، مصرف زیاد دارو بوده است و بر حسب مستندات میزان مصرف  دارو در ایران فراتر از حد استاندارد جهانی است.

 

بر اساس برآوردهای موجود، سالانه بیش از 300 میلیون نسخه دارویی به داروخانه‏های کشور ارائه می‏شود. از طرف دیگر مطالعه‏ی آمار داروهای مصرفی در کشور نیز بیانگر آن است که متوسط اقلام دارویی در هر نسخه در ایران 5/3 می‏باشد که با متوسط پذیرفته‏شده‏ی جهانی که حدوداً  7/1 می‏باشد، اختلاف فاحشی را نشان می‏دهد[1]. همچنین تحقیقات انجام شده در کشور نشان می‏دهند 10 تا 15 درصد مجموع داروهای کشور به‌صورت خودسرانه و بدون مشورت با پزشک مصرف می‏شود. در این میان قرص استامینوفن کدئین پرفروش‏ترین و پرمصرف‏ترین دارو است. طبق آمارها، در ایران سالانه حدود 3 میلیارد قرص استامینوفن کدئین مصرف می‏شود و اگرچه وزارت بهداشت از تمامی دانشگاه‏های علوم پزشکی کشور درخواست کرده تا ممنوعیت فروش این گروه از داروهای بدون نسخه را به داروخانه‏های ت

 

پوشش دانشگاه خود اعلام کند اما تا به حال تغییر چشمگیری مشاهده نشده و همچنان استامینوفن کدئین و آموکسی سیلین جزء پرفروشترین داروها هستند(سلامت، 1388: 6).

 

در طول سال‏های گذشته، مصرف دارو از نظر کمی بین 5 تا 8 درصد و به لحاظ ریالی بین 20 تا 40 درصد، رشد داشته است. علت افزایش

 کمی به دلایل متعددی نظیر ورود داروهای جدید به بازار، فعالیت بیشتر پزشکان و روش‏های تحقیق علمی‏تر مربوط می‏شود و افزایش ریالی نیز به علت ورود داروهای گران قیمت به بازار و افزایش قیمت داروهای تولید داخل بوده است. سهم داروهای تولید داخل از نظر کمی در سال 1387 به 97 درصد رسیده است و با سهم بیشتری نسبت‏ به سال‏های قبل، بیشتر داروهای تولید داخل به فروش رفته است، اما از نظر ریالی سهم داروهای تولید داخل، 65 درصد بوده است، به عبارت دیگر  تقریباً 3 درصد داروهایمان از نظر تعداد وارداتی  است اما از نظر ریالی، 35 درصد بازار دارویی، متعلق به آنهاست(دیناروند، 1388: 15).

 

طبق آمارهای ارائه شده در زمینه‏ی مصرف دارو، شهر یاسوج نیز که به عنوان جامعه‏ی آماری پژوهش حاضر در نظر گرفته شده است، از الگوی مصرفی کل کشور پیروی می‏کند. طبق آمار معاونت دارو و درمان دانشگاه علوم پزشکی یاسوج، سرانه مصرف دارو در استان کهگیلویه و بویراحمد، بالاتر از میانگین کشوری است و میانگین اقلام دارویی در هر نسخه 03/3 است که تقریباً دو برابر استاندارد جهانی است. مصرف آنتی بیوتیک های تزریقی نیز در استان نسبت به کل کشور بسیار بالاست بطوری که در سال 1389، 53 درصد از بیماران در استان، آنتی بیوتیک تزریقی مصرف کردند(خبرگزاری مهر، 1390). طبق آمار معاونت غذا و داروی دانشگاه علوم پزشکی یاسوج، میانگین مصرف دارو به ویژه داروهای تزریقی در استان، نسبت به میانگین کشوری 10 درصد بیشتر است. همچنین هم اکنون آمپول “دگزامتازون” که یک داروی “کورتیکواستروئید” می باشد مقام اولِ مصرف، در استان را دارد و پس از آن، “استامینوفن کدئین”، شربت “دیفن هیدرامین” و آمپول “سفتریاکسون” بیشترین مصرف را در استان داشته‏اند.

 

گروه دارو و درمان یک مثلث است که سه ضلع آن را پزشک، داروساز و بیمار تشکیل می‌دهند و هر کدام از این اضلاع درست عمل نکند همه خواص نظام دارو و درمان زیر سؤال می‌رود. از نظر مسئولان و صاحبنظران امر دارو و درمان برخی از مسایل موجود در کشور همچون در دسترس بودن انواع مسکن‏ها، تجویز زیاد اقلام دارویی توسط پزشک، باورهای غلط شکل گرفته در میان مردم و همچنین مصرف خودسرانه‏ی دارو از سوی مردم بر مصرف زیاد دارو تأثیر زیادی می‏گذارد(واقفی، 1388)[2].

 

با این تفاصیل مسئله‏ی اساسی تحقیق حاضر این است که میزان مصرف دارو را به توجه به مصرف خودسرانه‏ی دارو مورد بررسی قرار داده و نشان دهد میزان مصرف خودسرانه‏ی دارو در شهر یاسوج تحت تأثیر چه متغیّرهای اجتماعی و روانی قرار دارد؟

 

 

[1] . به گزارش شبکه‏ی خبر، 5 شهریور 1388

 

 

1. 1. روزنامه‏ی سلامت، 28 آذز 1388، گفتگو با دکتر واقفی (دبیر انجمن داروسازان)

 

 

……………………………………………………………………………………… 53

 

• مثال عددی……………………………………………………………………………….. 53

 

فصل پنجم: نتیجه­گیری و پیشنهادات آتی……………………………………………………………….. 56

 

 

• نتیجه­گیری……………………………………………………………………………….. 57

 

• پیشنهادات آتی………………………………………………………………………….. 58

 

منابع………………………………………………………………………………………………………………. 59

 

منابع فارسی………………………………………………………………………………………………… 59

 

منابع لاتین………………………………………………………………………………………………….. 59

 

 

 

    

 

 

 

فهرست جداول

 

عنوان                                                                                                                                         صفحه

 

فصل چهارم

 

جدول (4-1) کمان های بهینه مثال عددی شبکه حمل و نقل…………………………………………… 53

 

 

 

جدول(4-2) مؤلفه های ماتریس تقاضای سفر اولیه………………………………………………………. 54

 

جدول (4-3) مؤلفه­های ماتریس تقاضای سفر تخمینی………………………………………………….. 54

 

 

 

فهرست شکل ها

 

عنوان                                                                                                                      صفحه                

 

فصل اول

 

شکل(1-1)شبکه کوچک برای اثبات وجود ماتریس تقاضای سفر چندگانه……………………….. 17

 

فصل دوم

 

شکل(2-1)اهمیت جریان خالص و ناخالص با توجه به قانون 3 یانگ……………………………….. 38

 

شکل(2-2)نمودار میانگین اطلاعات زوج مبدا-مقصد w  با توجه به احتمال سفر آن……………… 41

 

فصل سوم

 

شکل(3-1)مثال شبکه ساده برای بررسی مساله تکرار لینک …………………………………………… 50

 

فصل چهارم

 

شکل(4-1)شبکه حمل و نقل مورد بررسی………………………………………………………………… 53

 

 

 

فصل اول

 

کلیات تحقیق

 

 

 

 

 

1-1- ضرورت و اهداف برنامه­ریزی حمل­و­نقل شهری

 

رشد و توسعه­ی جوامع شهری، سبب افزایش نیاز این جوامع به خدمات همگانی و اجتماعی شده­است. انجام بسیاری از فعالیت­های اجتماعی و اقتصادی نیازمند تسهیلات حمل­ونقلی است. شهرها برای خدمات حمل­ونقل تا حدود زیادی به سیستم خیابان­های خود متکی هستند. این سیستم­ها برای جواب­گویی به تقاضای فزاینده­ی ترافیک اتومبیل­ها، ترافیک تجاری، حمل­ونقل عمومی، دسترسی به زمین­های اطراف و همچنین پارکینگ­ها، همیشه در حال تحمل بار اضافی هستند.

تسهیلات حمل­ونقل نیاز اساسی یک جامعه برای رشد و توسعه است. با توجه به سرمایه­ی عظیم لازم برای انواع پروژه­های شهری، نتایج عدم برنامه­ریزی مناسب از همیشه حادتر شده است. این موضوع، لزوم توجه به برنامه­ریزی صحیح در حیطه حمل­ونقل را مورد تأکید قرار می­دهد. عدم برنامه­ریزی صحیح بخش حمل­ونقل می­تواند خسارت­های زیادی  را بر روی توسعه­ی شهر، منطقه و حتی یک کشور داشته­باشد. به­عنوان مثال در ترافیک شهری مشکلات عدیده و محسوسی وجود دارد که لزوم توجه به برنامه­ریزی حمل­ونقل را نمایان می­سازد؛ خیابان­های شلوغ، آلودگی هوای شهرها، تصادف­های ترافیکی و خسارت­های مالی و جانی حاصل از تصادف­ها، راه­بندان­ها، بهم خوردن نظم و آرامش مراکز مسکونی و درمانی، ایجاد استرس و فشار روحی، اشکال در دسترسی مناطق مختلف و . . .. همه­ی این موارد لزوم برنامه­ریزی حمل­ونقل را در سطح شهری و برون­شهری روشن می­سازد.

 

در مباحث مربوط به حمل­ونقل، منظور از برنامه­ریزی فرآیند یا فعالیتی است که طی آن اقدامات لازم احتمالی برای آینده جهت سوق دادن یک مجموعه یا سیستم حمل­ونقلی به سوی یک وضعیت دلخواه مورد بررسی قرار می­گیرد. وضعیت دلخواه یادشده می­تواند به یک­سری اهداف مثبت در آینده و یا پیشگیری از ایجاد مسائل و مشکلات در آینده را شامل گردد. این فرآیند در نهایت منجر به اتخاذ تصمیم و سپس انجام اقدامات مؤثر در راستای تحقق و حصول اهداف و وضعیت دلخواه می­گردد.

 

هدف از برنامه­ریزی سیستم­های حمل­ونقل، طراحی نزدیک به بهینه­ی مجموعه تسهیلات حمل­ونقل موجود و روش­های به­کارگیری آن­هاست. همچنین هدف دیگر برنامه­ریزی سیستم­های حمل­ونقل، به­کارگیری تسهیلات حمل­ونقل جدید در آینده است، به­گونه­ای که با توجه به تسهیلات حمل­ونقل موجود، اهداف مورد نظر به بهترین وجه ممکن ارضا گردند.

 

مهم­ترین موضوعی که در برنامه­ریزی حمل­ونقل وجود دارد، ارتباط آن با آینده و به عبارت دیگر آینده­نگری در آن است، زیرا یک فعالیت برنامه­ریزی مربوط به اقداماتی است که در زمان­های مختلف در آینده انجام خواهدگرفت و بین زمان انجام اقدام و زمانی که نتایج و تأثیرات آن احساس می­شود، ممکن است یک فاصله­ی زمانی نسبتاً طولانی وجود داشته باشد. این فاصله به عوامل زیادی از قبیل موضوع و مقادیر کمی و کیفی اقدام مورد نظر بستگی دارد.

 

فرآیند پیش­بینی سفر یکی از پرکاربردترین قسمت­های برنامه­ریزی حمل­ونقل است. این فرآیند مختص برنامه­ریزی حمل­ونقل شهری و برون­شهری بوده و به­کارگیری آن در برنامه­ریزی حمل­ونقل با توجه به اطلاعات مؤثر و آنالیز دقیق می­تواند به عنوان یک شاخص پیش­بینی برای توسعه­ی آینده به­کار گرفته­شود. فرآیند پیش­بینی سفر دارای یک ساختار عمومی است که بر اساس تجربه و آزمایش به­دست آمده­است، و درواقع ساختار کلی این مدل نتیجه­ی جربیات و مطالعات دهه­ی 60 میلادی بوده که در دهه­های بعد هم تغییر چندانی نکرده­است.

 

 

 

1-2- ضرورت آگاهی از تقاضای سفر برای برنامه­ریزی شهری

 

تحلیل و طراحی سیستم­های حمل­ونقل نیازمند تخمین تقاضای فعلی و پیش­بینی تقاضای آینده می­باشد. این تخمین­ها و پیش­بینی­ها می­تواند با استفاده از منابع اطلاعاتی و روند­های آماری به­دست­آیند. شرط برنامه­ریزی درست در حیطه­ی حمل­ونقل شهری چه در سطح استراتژیک و چه در سطح کارکردی آگاهی از تقاضای حمل­ونقل را می­طلبد. به­عبارت دیگر، برنامه­ریزی حمل­ونقل شهری بدون آگاهی از تقاضای سفر اگر ناممکن نباشد بسیار دور از ذهن است. اطلاعات مربوط به تقاضای سفر منطقه­ی مورد مطالعه، در ماتریسی تحت عنوان ماتریس تقاضای سفر مبدأ-

مقصد ذخیره می­شود. برای داشتن تعریفی از این ماتریس می­توان گفت: ماتریسی که هریک از مؤلفه­های آن تعداد سفر از یک ناحیه­ی ترافیکی به ناحیه­ی دیگر برای هدف سفر خاص در یک دوره­ی زمانی مرجع (برای مثال ساعت پیک، متوسط روز و …) را نشان دهد، ماتریس تقاضای سفر و یا اصطلاحاً ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد نامیده می­شود. این ماتریس را می­توان  مهم­ترین ورودی برای مسائل برنامه­ریزی و طراحی سیستم­های حمل­ونقل دانست. اطلاعات تقاضای سفر مبدأ-مقصد، مهندسین ترافیک را در شناسایی تقاضای سفر روی تسهیلات موجود و یا آتی حمل­ونقل، کافی بودن پارکینگ­ها و ترمینال­ها، کافی بودن تسهیلات حمل­ونقل عمومی موجود، بهترین محل برای پل­ها و ترمینال­های جدید، اطلاعات مورد نیاز برای برنامه­ریزی، تعیین محل و طراحی سیستم خیابان­های جدید، سیستم بزرگراه­ها و آزادراه­ها، راه­های جدید و توسعه­ی آن­ها، اطلاعات لازم برای برنامه­ریزی، مکان­یابی و طراحی یا توسعه­ی سیستم­های حمل­ونقل عمومی، اولویت­های اجرائی و راه حل­های اقتصادی برای برنامه­های توسعه و . . . کمک می­نماید.

 

قبل از فرآیند پیش­بینی سفر ابتدا باید به منطقه­بندی و ناحیه­بندی محدوده­ی مورد مطالعه پرداخت:

 

 

• منطقه­بندی: از اولین گام­هایی که در انجام مطالعات سیستم­های حمل­ونقل و سرمایه­گذاری­هایی که اثرات اقتصادی، اجتماعی و زیست­محیطی عمده­ای را بر محیط اطراف خود می­گذارد، تعیین محدوده­ی جغرافیایی است که حوزه­ی نفوذ سیستم­ها و سرمایه­گذاری­های مالی را در بر می­گیرد. از نظر تئوری وسعت این منطقه نامحدود است، ولی در عمل می­توان محدوده­ای را برای اثرات مورد مطالعه شناسایی کرد که اثرات سرمایه­گذاری مورد نظر در خارج از آن قابل چشم­پوشی باشد. بزرگی این محدوده چنان است که عمده اثرات مورد بررسی را در بر داشته­باشد، و همچنین انجام مطالعه را از نظر صرف وقت و هزینه ممکن سازد.

 

• ناحیه­بندی: برای برنامه­ریزی حمل­ونقل باید اطلاعات اقتصادی، اجتماعی و حمل­ونقلی مربوط به نقاط مختلف تولید و جذب سفر در منطقه­ی مورد مطالعه تعیین گردد. ولی در عمل تعداد این نقاط تولید و جذب سفر در منطقه بسیار زیاد است، بنابراین با مشکلاتی در گردآوری و تحلیل اطلاعات مواجه خواهیم بود. برای رفع این مشکلات باید منطقه­ی مورد مطالعه را به تعدادی نواحی ترافیکی تقسیم­بندی نمود. سپس برای هر ناحیه می­بایست جمعیت، وضعیت اجتماعی، اقتصادی، تجهیزات وکاربری­ها و . . . به­دست آیند. برای مرزبندی ناحیه­ها رعایت ضوابطی ضروری است، که مهم­ترین آن­ها ذیلاً آورده­شده­است:

 

– هم­گونی: از آن­جایی که ناحیه­بندی نوعی گروه­بندی از واحدهای آماری است، از این­رو ناحیه­ها باید از نظر داخلی (درون­گروهی) هم­گون و از نظر خارجی (برون­گروهی) ناهمگون باشند.

 

– هم­وزنی در تولید و جذب سفر که باعث افزایش دقت در مدل­سازی می­شود.

 

– دسترسی آماری: ناحیه­ها باید چنان اختیار شوند که آمار و اطلاعات مستمر مانند جمعیت، اشتغال و دیگر اطلاعات مربوطه به سادگی قابل دسترس باشند.

 

– حجم محاسبات: تعداد ناحیه­ها باید چنان باشد که حجم محاسبات آن­ها امکان­پذیر و معقول باشد.

 

بعد از انجام گام­های منطقه­بندی و ناحیه­بندی می­توان به فرآیند پیش­بینی سفر پرداخت. به­طور کلی این فرآیند به صورت دنباله­ای از چهار مدل زیر مورد استفاده قرار می­گیرد [1] :

 

1-  مدل تولید سفر (تصمیم برای انجام سفر به­منظور رسیدن به یک هدف مورد نظر)

 

2-  مدل توزیع سفر (انتخاب مقاصد سفرهای تولید شده از هر ناحیه)

 

3-  مدل انتخاب گونه­ی سفر (انتخاب وسیله­ی نقلیه برای انجام سفر)

 

4-  مدل تخصیص سفر (انتخاب مسیر سفر)

 

در اولین مرحله، به برآورد تعداد سفرهای تولید شده در این نواحی پرداخته می­شود. در مرحله­ی بعد با استفاده از مدل­های توزیع سفر، سفرهای تولید شده در هر ناحیه به سایر نواحی توزیع می­شوند. اطلاعات این دو مرحله باعث ایجاد ماتریس تقاضای سفر مبدأ-مقصد می­گردد. در مرحله­ی سوم به کمک مدل­های انتخاب گونه­ی سفر، تقاضای سفر بین هر زوج مبدأ-مقصد به گونه­های مختلف سفر اختصاص می­یابند، و در نهایت در مرحله­ی آخر به کمک مدل­های تخصیص ترافیک، ماتریس تقاضای سفر به شبکه­ی حمل­ونقل اختصاص می­یابد و به تبع آن حجم جریان کمان­های شبکه­ی حمل­ونقل بدست می­آید.

 

در تحلیل مسائل حمل­ونقل شهری، مدل­های یاد شده در بالا  نقش اساسی بازی می­کنند. اطلاعات مربوط به مدل­های تولید و توزیع سفر در ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد نشان داده می­شود، که این اطلاعات به دو طریق مستقیم و غیرمستقیم قابل به­دست­آوردن می­باشند.

 

روش­های مستقیم گردآوری اطلاعات خود به سه گروه دسته­بندی می­گردند.

 

 

• روش­های مشاهده­ای: این گروه از روش­ها با مشاهده­ی وضع ترافیک و برداشت اطلاعات لازم از این مشاهدات به برآورد حجم سفرهای مبدأ-مقصد می­پردازند. نمونه­ای از این روش­ها ثبت شماره­ی وسایل نقلیه است.

 

• روش­های پرسشنامه­ای: این گروه از روش­ها اطلاعات مورد نیاز را از طریق توزیع پرسشنامه گردآوری می­کنند و می­توان آن­ها را به سه دسته­ی توزیع پرسشنامه در مبدأ سفر (ارسال کارت پستی به آدرس صاحب وسیله­ی نقلیه)، توزیع پرسشنامه در مقصد سفر و توزیع پرسشنامه در حین انجام سفر دسته­بندی کرد.

 

• روش مصاحبه­ی حضوری: اطلاعات مورد نیاز در این روش از طریق مصاحبه از افراد جامعه آماری به­دست می­آید. همچون روش پرسشنامه­ای، این روش نیز به سه دسته­ی مصاحبه در مبدأ سفر (مصاحبه با ساکنین مکان­های مسکونی)، مصاحبه در زمان سفر (مصاحبه با رانندگان وسائل نقلیه در کنار جاده­ها) و مصاحبه در مقصد سفر (شامل مصاحبه با خریداران در مراکز خرید، دانش­آموزان در مدارس و کارکنان در محل کار) دسته­بندی می­گردد.

 

اگرچه این روش دارای معایب زیادی از جمله صرف وقت و هزینه بسیار زیاد می­باشد، ولی با این وجود به علت این­که ساختار سفرها، بین مبادی و مقاصد شکل می­گیرد، ناگزیر انجام مطالعات جامع برای منطقه­ی مورد مطالعه ضروری می­باشد. از طرفی با توجه به هزینه­ی بالای جمع­آوری اطلاعات مربوط به تقاضای سفر از طریق روش مستقیم، جمع­آوری این­گونه اطلاعات در فواصل زمانی کوتاه میسر نیست. لذا برای اصلاح و به­روزرسانی ماتریس تقاضای سفر روش­های غیر مستقیم مورد توجه پژوهشگران قرارگرفته­است، که این روش­ها خود بر دو نوع­اند:

 

 

• به­دست آوردن ماتریس تقاضای سفر به کمک مدل­های ساخته­شده برای شهرهای مشابه

 

• استفاده از مدل­های برنامه­ریزی ریاضی برای تخمین ماتریس­های تقاضای مبدأ-مقصد از مشاهدات حجم جریان ترافیک بر روی خیابان­ها

 

چون اطلاعات ماتریس تقاضای مبدأ-مقصدی که از طریق مستقیم به­دست آمده، دارای خطاهای ناشی از آمارگیری و یا خطاهای ایجاد شده از مدل­های حمل­ونقلی می­باشد، ممکن است اطلاعات این ماتریس دقیق نباشد. یکی از کارهایی که در جهت افزایش دقت اطلاعات این ماتریس­ها می­توان انجام داد، اصلاح این ماتریس با استفاده از اطلاعات واقعی حجم جریان ترافیک تعدادی از کمان­های شبکه­ی حمل­ونقل (یعنی نوع دوم روش­های غیر مستقیم) می­باشد. در این روش حجم ترافیک در بعضی از خیابان­های شبکه در ساعت­هایی خاص شمارش شده، و با استفاده از این اطلاعات و به­کارگیری روش­های برنامه­ریزی ریاضی، ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد تخمین، تصحیح و یا همچنین برای به­روزرسانی ماتریس­های تقاضای سفر قدیمی، استفاده کرد که این عمل هزینه­ی جمع­آوری اطلاعات برای تخمین ماتریس تقاضا را به شدت کاهش می­دهد. از آن­جا که کیفیت ماتریس تخمین­زده شده به دقت داده­های ورودی نظیر ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد اولیه و همچنین، محل استقرار نقاط شمارش ترافیک وابسته می­باشد، و از طرفی منابع تخصیص داده­شده (تجهیزات، بودجه و …) برای شمارش حجم خیابان­ها محدود است، بنابراین انتخاب مجموعه­ای از کمان­های مناسب (کمان­هایی که شمارش حجم آن­ها بیشترین اطلاعات را برای تصحیح ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد به ما می­دهند) بسیار مهم می­باشد.